Далеко – не быстро: начинаем длительный тест-драйв Газель Next с дизелем G 2,5
Давненько у нас в редакции не появлялся автомобиль на длительный тест! Теперь он есть: семиместная Газель Next, цельнометаллический фургон-комби с дизельным двигателем G 2,5. Одно дело – покататься на машине несколько дней, от силы – неделю, другое – эксплуатировать её хотя бы пару лет. Тем более – отечественную машину. Почему именно Газель? Ну а почему бы и нет: новый дизель на газовских машинах появился не так давно и в перспективе станет основным двигателем малотоннажной техники из Нижнего взамен покинувшего конвейер заслуженного Cummins ISF 2,8. Вот мы и проверим его в деле: так ли он хорош, как нам говорят, и сколько он способен прослужить в реальной жизни. И не только он.
Конечно же, крайне интересно выяснить, как покажет себя Газель не в тепличных условиях теста, а в суровых жизненных реалиях. Обещаем: жалеть её не будем. А вот обслуживать по регламенту будем обязательно, потому что хотелось бы выяснить, как с этим обслуживанием справляются дилеры (и как они вообще работают) и достаточно ли регламентного обслуживания для того, чтобы избежать внеплановых ремонтов хотя бы в течение гарантийного периода. Несмотря на то, что Газели семейства Next выпускают с 2013 года, начнём со знакомства с нашим автомобилем. Всё же 11 лет на конвейере – это прилично, и многое за это время в машинах изменилось.
«Вот такой высоты, вот такой ширины»
Наверное, нет смысла описывать экстерьер Газели – её видели все. Но нельзя не отметить, что она чем-то похожа на Эйфелеву башню – тоже высокая, железная и недооценённая современниками. А если серьёзно, некоторые габаритные характеристики машины заслуживают пары слов.
Наша версия имеет стандартную базу и высокую крышу (размерность Н3L2 по заводской классификации). На всякий случай напомню, что высота цельнометаллического фургона Next полной массой 3,5 т может быть только 2735 мм (Н3), как в нашем случае, а база – либо 3145 мм (стандартная L2, как на нашей Газели), либо 3745 мм (длинная L3). Есть ещё Газели с базой 3950 мм (L4), но это машины полной массой до 4,6 т – не наш случай. В более современном поколении NN у Газели есть еще вариация цельнометаллического фургона размерности H2L2 со средней высотой крыши и односкатным задним мостом. Ну, а автомобили размерности H2L1 – это уже фургоны Соболь NN. Так как мы планируем использовать машину практически ежедневно, длинную базу не очень хотелось: длина кузова в этом случае составляет 6207 мм, что очень хорошо для коммерческих перевозок (всё-таки 9,5 куб.м объёма у комби – это серьёзно), но не так удобно в роли автомобиля на каждый день. В машину со стандартной базой помещается меньше, объём грузового отсека составляет 7,5 куб.м, но зато длина автомобиля – всего 5607 мм, а радиус разворота – 5,7 м (с длинной базой – 6,5 м). Много ли это – 5,7 м? Смотрите сами: радиус разворота Toyota Hilux – 6,2 м, Toyota Land Cruiser 200 – 5,9 м, второго Volkswagen Touareg – те же 5,9. Так что несмотря на то, что «газелька» на фоне этих машин выглядит слоником, фактически развернуться в тесном дворе или на парковке на ней проще, чем на многих менее габаритных автомобилях. Впрочем, о том, каково это – рулить Некстом, мы поговорим чуть ниже. А пока рассмотрим машину изнутри.
Начнём с кабины. В комби – семь мест в два ряда: три в первом ряду и четыре во втором. В первом ряду регулировка есть только у водительского кресла, два пассажирских не регулируются. Однако все, кто успел покататься со мной в этой машине, пассажирскими местами остались довольны: их форма достаточно удобная для того, чтобы расположиться с комфортом. Но не более. А вот у водителя есть возможность настроить своё кресло под себя в пяти направлениях, причём диапазоны регулировок такие, что в кресло можно посадить и Давида, и Голиафа, и им обоим удастся подогнать место под свои параметры. И скажу сразу: лучше заранее потратить немного времени и настроить посадку так, как надо, иначе настроение может быть испорчено. Если с этой задачей справиться, посадка будет радовать, а управление не будет утомлять.
Задний ряд регулировок не имеет. Посадка на нём более вертикальная, и я не думаю, что поездка в тысячу километров на нём принесёт невероятное удовольствие. Ну а если придётся, у задних пассажиров есть свой зарядный порт USB и 12-вольтовая розетка, так что гаджеты они зарядить смогут. А если надо, смогут и пообедать, используя два откидных столика на спинках сидений первого ряда.
Теперь заглянем под сиденья. Под передними пассажирскими сиденьями стоит дополнительный отопитель, который включается на панели отдельной ручкой. А если откинуть сиденья заднего ряда, под ними можно обнаружить два отсека для хранения вещей, которые не хочется класть в грузовой отсек. Вообще, надо сказать, что вопросу хранения ручной клади и всякой мелочи завод тут уделил больше внимания, чем в своё время Брэд Питт уделял Анджелине Джоли: три бардачка на передней панели (причём во все можно сложить документы формата А4), места на ней же для хранения бутылок, кармашки в дверях, отделения под креслом водителя и за стенкой подножки, полка над головами пассажиров переднего ряда… Всё это помогает сохранять в кабине порядок, а не разбрасывать своё барахло по всему салону.
Ну и последнее: если опустить спинки заднего ряда, получится шикарная полутораспальная кровать длиной 1,9 м. В дальних путешествиях – самое то. При желании можно улечься и вдвоём, а если надо, то ещё один человек может спать на переднем ряду, убрав подлокотники водительского и левого пассажирского кресла. Главное, чтобы он не стеснял ту парочку, которая разлеглась сзади.
Габариты грузового отделения – 2400х1860х1927 мм. Когда эту машину увидел мой друг с ростом в два метра ровно, он пришёл в восторг и постоянно повторял: «Ё-моё, я хожу внутри машины!». Ну, предположим, тут он немного преувеличил: в кабине ходить негде, хотя встать в полный рост можно. А вот сзади действительно ходить можно. Но лучше использовать это пространство не для прогулок, а для перевозки грузов, тем более что подготовлено оно к этому уже с завода: кроме обивки боковин и настила пола из ламинированной влагостойкой фанеры установлены и такелажные петли, с помощью которых можно зафиксировать груз. Да и погрузочная высота в 730 мм спину бережёт – нет необходимости изображать из себя старый подъёмный кран, а другой я со своей спиной изобразить не способен. Единственный недостаток, который заставляет меня регулярно ворчать на нижегородский завод, – это необходимость закрывать грузовой отсек ключом: центральный замок работает только на дверях кабины.
Теперь пересядем на место водителя. Сразу отмечаем машину, выпущенную не так давно: такой руль (кстати, кожаный) и новая приборная панель появились в 2022 году, а на более ранних Некстах они уже казались не просто скучными, но и устаревшими, особенно зелёная подсветка панели. В остальном – старый добрый Next в самой простой комплектации: например, в нашей машине нет кондиционера, электрозеркал и блокировки заднего дифференциала, хотя всё это можно заказать изначально или установить у дилера. При этом у нас есть и предпусковой подогреватель Binar, который может работать в режиме догревателя двигателя в сильные морозы и имеет возможность программирования на запуск в нужные дни и часы, и обогрев зеркал, и электростеклоподъёмники, и двухдиновая магнитола, и даже круиз-контроль.
Кстати, о музыке. Головное устройство в целом хорошее: не глючит, адекватно реагирует на касания экрана, быстро соединяется с телефоном. Но при этом оно имеет не самые удачные маленькие крутилки. Тот случай, когда современные тачскрины оказываются более удобными: курьёзная мысль, но факт.
Есть и еще одно незаметное взгляду, но очень важное конструктивное изменение в цельнометаллических фургонах и микроавтобусах Next последних лет выпуска. Передний скат крыши – тот, что располагается сразу над ветровым стеклом – с недавних пор тоже стал оцинкованным. Кузов у этих машин и прежде отличался хорошей коррозионной стойкостью: он оцинкован по самую линию крыши (кроме передних крыльев, которые изначально выполнялись из токопроводящего пластика), днище обработано антигравием, сварные швы защищены герметиком, а во все скрытые полости прямо на заводе закачан консервант. Недаром на Нексты дается восьмилетняя гарантия от сквозной коррозии! А у машин поколения NN, которые делаются на этом же оборудовании и по этим же технологиям, гарантия и вовсе 12-летняя. Однако на фургонах, которые часто эксплуатируются на межгороде, выявилась такая особенность: сколы от камней, что прилетали выше стекла, начинали «цвести» зимой. Добраться до этих сколов, чтобы подкрасить, сложно: слишком высоко. Столкнувшись с подобными замечаниями потребителей, завод внедрил оцинковку и для переднего ската крыши, полностью исключив даже вероятность «цветения» в этой зоне. И теперь во всей наружной кузовщине Некстов обычная сталь осталась только на верхних панелях крыши, с которыми никаких проблем не бывает в принципе.
А теперь – кататься! А заодно оценим и технику, в первую очередь – связку нового мотора с прежней коробкой передач.
Нужно знать меру!
Начнём с мотора. Под капотом этой машины пока ещё не слишком известный у нас дизель семейства G 2,5, точнее – его вариант с индексом G21A. Дизели этого семейства сейчас локализуются в Нижнем по полному циклу, и все новые дизельные Газели оснащаются именно ими. Напомню, что Газель может быть и бензиновая, с мотором Evotech 2,7 Ульяновского моторного завода. Все G 2,5 имеют «доналоговую» мощность 149,6 л.с., но максимальный крутящий момент у них отличается. Моторы G21A, G31A и G51A устанавливаются на машины семейств Next и City с пятиступенчатой коробкой передач и имеют момент в 330 Нм. При этом на Нексте без кондиционера и рефрижераторной установки компрессоров у мотора не будет вовсе, а на микроавтобусе City их может быть целых три: для кондиционера кабины, для кондиционера салона и для пневматической задней подвески. Дизели с дополнительной литерой «В» (G21В, G31B и G51B) предназначены для Валдая 8, имеют крутящий момент в 420 Нм и обязательно комплектуются пневматическим компрессором, необходимым для работы тормозов. Работают они в паре с шестиступенчатой коробкой. А на Соболь NN и Газель NN устанавливаются моторы с литерой «С» – тоже с форсировкой до 420 Нм и адаптацией под шестиступку, но со своей прошивкой и без пневматического компрессора. Не запутались ещё? Тогда идём дальше.
Мотор G 2,5 серьёзно отличается от Cummins ISF 2,8. Да, это тоже рядный четырёхцилиндровый турбодизель со впрыском сommon rail, но за счёт алюминиевой ГБЦ, кованого стального коленвала и ремня в ГРМ вместо цепи у «камминса» он на 60 кг легче, и это очень много. А ещё – значительно тише, особенно на низких оборотах. Скорее всего, не только из-за отсутствия цепи, но и из-за наличия гидрокомпенсаторов. И его умение работать тише на низких оборотах пришлось в кассу: крутящий момент у него выше, так что сильно давить на газ при трогании и наборе скорости не требуется. В принципе, в городе мне его не было необходимости крутить даже до 2,5 тысяч: он прилично тянет уже с тысячи оборотов, трогаться со второй передачи можно совершенно спокойно – тяги хватает, причём даже не обязательно при этом трогать педаль газа.
В городе машина показала себя только с лучшей стороны: даже не слишком сильно педалируя, удаётся чувствовать себя в потоке легковушек свободно. Ну а про обзор даже говорить не приходится: высоко сижу – далеко гляжу. Добавим сюда манёвренность, и получается, что управлять «газелькой» в городских условиях не сложнее, чем легковым автомобилем. Хотя, само собой, про габариты помнить всё равно надо.
А вот на трассе приходится вспоминать, что Некст – это всё-таки грузовичок. Можно, конечно, лететь и 130 км/ч, но на такой скорости очень не хватает шестой передачи. И даже не из-за шума дизеля, который не может не проникать в кабину, если его крутить выше трёх тысяч оборотов. Дело в расходе топлива. Что поделать – высокая машина с большой площадью миделя просто обязана относится к высокой скорости крайне чувствительно. Значит ли это, что на скорости «за сотку» Газель жрёт, как не в себя? Отнюдь. Если сравнивать с маленькой легковой машиной, такая мысль, пожалуй, может закрасться в голову. Но ведь это коммерческий транспорт со снаряжённой массой в 2605 кг и полной массой 3500 кг. Ну не может он расходовать топливо, как Volkswagen Polo, и сравнивать Газель надо с другими лёгкими грузовиками. И вот тут она хороша и в плане расхода, и в плане акустического комфорта. Так что же показала машина в плане топливного аппетита?
В поездках по Петербургу в «пробочное» время расход находится в пределах 12 литров. Если получается проехать без пробок, то не превышает девяти литров на сотню. А если включить режим экономичного «эксперта», то в городе можно уложиться и в 8-8,5 литров. И это блестящий результат.
А вот на трассе можно спокойно сжечь и 14 литров. Для этого достаточно давить «тапку» со всей дури и лететь 130 км/ч. Как ни странно, короткобазная и очень высокая машина это позволяет: она очень устойчива на трассе (напомню, что передняя подвеска Некста – независимая, пружинная, а кроме этого, она может похвастаться наличием переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости). Хочется тратить меньше 10 литров на сотню – не гоните быстрее 100 км/ч. А если ехать совсем спокойно, около 70 км/ч, можно привезти и 7 литров на сто километров. Периодически у меня на бортовом компьютере выскакивали даже 6,8-6,9 л, но признаюсь честно: нервов так ездить у меня не хватало. Одним словом, тут действует старое правило: чем тише едешь, тем дальше будешь. И всё же при нормальной, не агрессивной, но и не совсем флегматичной манере управления средний смешанный расход получается в пределах 10 литров на сто километров. Это хорошо, но есть ещё одно замечание.
Израсходовав два бака солярки (объём бака – 80 литров), сравнив расход по фактическим заправкам и показаниям бортового компьютера, я заметил, что БК этот расход завышает. Фактический расход получается чуть ниже, приблизительно на 0,5-0,7 л, и это радует. Хотя шестую передачу на трассе всё равно очень хочется.
Что дальше?
Так как наш тест – длительный, прощаться на этом не будем. Мы ещё обязательно расскажем о том, как будет вести себя Газель в дальнейшей эксплуатации, что с ней может произойти при большом пробеге (или не может), как она будет проходить ТО. Так что включаем радио и едем наматывать на кардан сотни и тысячи километров отечественных дорог. Чем дальше – тем должно быть интересней. В том числе и благодаря вашим вопросам, которые вы всегда можете задавать в комментариях – мы ответим на все.